【工程技术】桥梁整体顶升技术在连续梁桥纠偏中的应用！

概述某地进港立交桥于200年建成通车，桥梁设计荷载为城-A级，地震设防烈度为7度。该立交桥起点桩号为：DK3+259.500，终点桩号：DK4+340.200，桥梁全长1087.700m。2010年由于严重偏载，导致立交桥3B#～7B#发生侧倾。侧倾桥跨基本结构形式为两端双柱墩盖梁中部墩独柱支承结构：上部为现浇C50预应力混凝土连续箱梁，桥跨为（30+2×35+30），梁高为1.6m，独柱墩顶为GPZ（KZ）盆式抗震一型支座，两端为板式支座，本次加固的主要目标在于对事故桥梁进行位置纠偏、应力释放、支座更换和受损构件的修复或替换，桥梁恢复正常使用功能。事故段桥梁简要分析事故发生后，有关单位结合现场检测、对原设计复核计算、对发生倾侧事故的立交桥按照实际车辆布置情况加荷载模拟计算等共三方面对此次事故的原因进行了分析，具体情况如下

1.1现场检测情况  根据桥梁现场检测结果，桥梁主体结构未发现大的结构性损失，箱梁外表面未观测到结构性裂缝，主要构件的混凝土强度满足要求。

 1.2原设计复核计算根据复算结果，该桥段抗弯承载能力满足强度要求，正常使用极限状态正截面抗裂验算满足规范要求，斜截面抗裂验算基本满足要求。边支座脱空安全系数大于1.5。因此，该桥段原设计满足规范有关要求。  

1.3事故模拟计算情况  根据事故发生时立交桥上车辆荷载分布情况，采用通用有限元程序ANSYS建立空间实体单元模型，对桥梁受力情况进行真实模拟，计算得出以下结论，当桥上未通车时，结构变形与应力状态良好，各支座反力合力未出现拉力，且支座对应的所有支撑点也未出现拉力。在发生侧倾事故的工况下，箱梁在偏载车辆作用下承受较大的弯扭作用；4B#、5B#、6B#中墩部分支撑点分别出现860KN、268KN、980KN的拉力，导致中墩一侧的抗震栓被拉坏，3B#墩对应的内外侧支座出现较大的不平衡支座反力。通过计算表明，发生侧倾事故时，立交桥3B#～7B#梁段上的车辆荷载已大大超出了规范的要求，结构在偏载的作用下，部分支撑位置处出现了较大的拉力，导致中墩部分抗震拉杆拉断；边跨处，靠近内侧的支座出现脱空，而外侧支座产生较大的剪切变形，因此整体结构发生了侧向偏转。

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